Đi trở lại   Câu Lạc Bộ Cán Bộ Trẻ - TP Đà Nẵng > DIỄN ĐÀN THẢO LUẬN > Chuyên đề thảo luận > Kỹ thuật Công nghệ > Tổ Kỹ thuật Công nghệ 1
Gallery FAQ Thành viên Lịch Tìm kiếm Bài mới trong ngày Đánh dấu diễn đàn đã đọc

Gửi Đề tài mới Hồi đáp
 
Công cụ Đề tài
  #1  
Old 20-05-2010, 10:31 PM
hunglt's Avatar
hunglt
hunglt is offline
Hội viên CLB
Kỹ thuật Công nghệ 1
 
» Tên thật: Lê Thành Hưng
» Cơ quan công tác: Văn phòng UBND thành phố Đà Nẵng
Bài gửi: 3
Default Một Số Nguyên Tắc Chính Trong Quy Hoạch Giao Thông Vận Tải đô Thị

Thân gửi các bạn tham khảo bài viết của PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo
Trường Đại học Xây dựng Hà Nội về một số nguyên tắc chính trong quy hoạch giao thông vận tải đô thị.
MỘT SỐ NGUYÊN TẮC CHÍNH TRONG
QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo
Trường Đại học Xây dựng
Tóm tắt: Tổng kết một năm triển khai Nghị quyết 16/2008/NQ-CP của Chính phủ về khắc phục ùn tắc giao thông ở 2 đô thị lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải nhấn mạnh: “ Nếu không kịp thời có hiệu quả các vấn đề “gốc” là quy hoạch, xây dựng một hệ thống hạ tầng hiện đại, đồng bộ, đồng thời triển khai các giải pháp điều tiết lưu lượng phương tiện, bố trí dân cư thì mãi mãi bài toán chống ùn tắc cũng chỉ giải quyết được nhất thời” (http://www1.mt.gov.vn[1]).Nội dung của bài viết dưới đây: “Một số nguyên tắc chính trong Quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) đô thị” sẽ phản ánh một phần nội dung câu nói của Phó Thủ tướng.
Hiện nay hai đô thị lớn nhất ở nước ta, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông (UTGT) nghiêm trọng.
Nếu không tìm được nguyên nhân căn bản của tình trạng này thì rõ ràng mọi giải pháp thực hiện cũng chỉ giải quyết được cái “ý chí”, cái “tình thế”. Cái gốc của vấn đề giao thông vận tải nói chung và ùn tắc giao thông nói riêng là công tác quy hoạch. Điều này đúng cả nghĩa đen và nghĩa bong bởi chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT là giai đoạn khởi đầu của tiến trình kế hoạch hóa phát triển GTVT, là kim chỉ nam, đồng thời là bản đề án có các luận cứ khoa học tin cậy, để từ đó theo thời gian mà triển khai thực hiện từng bước.
Nên hiểu thế nào là “ùn tắc giao thông”? Khái niệm này được giới hạn cả không gian và thời gian: là tình trạng giao thông có tốc độ chậm hơn, thời gian đi lại lâu hơn, xe cộ và người xếp hàng trên đường để lưu thông dài hơn so với tốc độ, thời gian và chiều dài hàng chờ yêu cầu được đặt ra khi thiết kế. Như vậy, không phải để xảy ra tình trạng giao thông tắc nghẽn gây bức xúc mới là ùn tắc, mà chỉ cần xảy ra trạng thái giao thông không đáp ứng với yêu cầu theo chức năng đặt ra cho con đường đã phải xem xét khắc phục.
Như vậy ở mức độ khác nhau, ùn tắc giao thông đã làm lãng phí thời gian của lái xe và hành khách; làm chậm trễ chuyên chở hàng hóa, chậm trễ tới nơi làm việc, học tập, hội họp, làm người lao động vi phạm kỷ luật, làm ảnh hưởng đến người khác. Đồng thời UTGT làm tăng ô nhiễm không khí do khí thải Carbon dioxide, tăng bụi bẩn và tiếng ồn, từ đó làm ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu và sức khỏe người dân; làm giảm tuổi thọ của phương tiện do quá trình xe chạy liên tục thay đổi chế độ, làm tiêu hao nhiều nhiên liệu. Hiệu ứng lan tỏa từ ùn tắc giao thông làm giá cả tăng lên, lãng phí xã hội, làm nản lòng các nhà đầu tư.v.v. Những tác động do UTGT nêu ra trên đây gây ảnh hưởng xấu đến kinh tế, xã hội và môi trường.
Vậy nguyên nhân nào gây ùn tắc giao thông? Trả lời câu hỏi này có thể đứng ở mỗi phương diện khác nhau sẽ khác nhau. Ví dụ, có thể lý giải chi tiết là do không có xe lửa, không có xe điện, xe điện ngầm trong đô thị, do hạ tầng không đáp ứng, do quá nhiều xe gắn máy, do mật độ dân số và dân số tăng nhanh, do ý thức người tham gia giao thông, do quản lý yếu kém.v.v. Tuy nhiên về tổng quát, vòng đời của con đường được tính từ lúc quy hoạch phát triển, quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông vận tải đến ý tưởng hình thành dự án, chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư, kết thúc và quá trình khai thác đến hết tuổi thiết kế, thì mỗi giai đoạn, mỗi công việc, đều có liên quan đến ùn tắc giao thông. Đây là cách suy diễn đúng đắn, nhưng thường như vậy thì “cả làng” chịu trách nhiệm về ùn tắc giao thông. Do đó, từ giới hạn không gian và thời gian cần phân tích khách quan để tìm ra nguyên nhân chính và các nguyên nhân khác. Đối với Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị ở nước ta chúng tôi đồng quan điểm là nguyên nhân của mọi nguyên nhân (nguyên nhân gốc) là vấn đề Quy hoạch. Mà công tác quy hoạch ở đây bao gồm cả quy hoạch phát triển, quy hoạch đô thị và quy hoạch GTVT. Không khó để chúng ta lý giải điều nhận xét này khi xem nội dung của một số bản quy hoạch (bao gồm cả chiến lược). Ví dụ, khi đề cập đến giao thông vận tải thường rất nhấn mạnh về xây dựng cơ sở hạ tầng mà quên rằng xuất phát từ nhu cầu vận chuyển rồi quy hoạch phương tiện vận chuyển mới xác định được hạ tầng cần thiết. Nếu cứ “bốc” hạ tầng trước thì thử hỏi xây dựng hạ tầng phục vụ đối tượng nào? Chỉ một ngành giao thông và quản lý đô thị chuyên lo hạ tầng giao thông thì chẳng bao giờ đáp ứng được đầy đủ khi mà phương tiện vận chuyển không được quy hoạch trước để xe gắn máy ngày một tăng cao như ở nước ta hiện nay. Như vậy các ngành công nghiệp, thương mại phải cùng một tiếng nói với ngành GTVT. Hiện nay trong lúc quy hoạch tổng thể không gian đô thị và quy hoạch ngành còn đang làm thì hầu hết quy hoạch chi tiết các quận, huyện đã phê duyệt. Cách làm này gây ra mọi hậu quả xấu không lường hết. Đương nhiên sẽ còn nhiều con đường tuyến phố “đắt nhất hành tinh” Một ví dụ khác: hiện nay việc cải tạo đã nâng nhà thấp tầng thành nhà cao tầng, hoặc những nhà cao tầng xây chen không có trong quy hoạch .v.v (thực chất không tuân thủ quy hoạch đã được duyệt) đã làm tăng mật độ dân số, tăng nhu cầu mọi hạ tầng khác trong đó có giao thông. Một vài ví dụ dẫn ra trên đây cho thấy công tác quy hoạch nói chung hay quy hoạch GTVT nói riêng thực sự là cái “GỐC” của vấn đề giao thông đô thị.
Dưới đây xin nêu ra một số nguyên tắc cơ bản khi quy hoạch GTVT đô thị để quý độc giả tham khảo.
1. Phải xem QHGTVT đô thị là một nội dung nằm trong tiến trình quy hoạch phát triển kinh tế xã hội.
Khái quát của tiến trình là: Chiến lược phát triển Kinh tế - xã hội  Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội  Quy hoạch không gian đô thị và Quy hoạch giao thông vận tải đô thị. Tiến trình này diễn ra có trước có sau, có lúc xen kẽ, đồng thời và liên quan chặt chẽ với nhau. Chỉ được quy hoạch ngắn hạn, quy hoạch chi tiết trên cơ sở đã có quy hoạch dài hạn và quy hoạch tổng thể. Trong đề án chiến lược quy hoạch phát triển hay quy hoạch không gian đô thị đều đề cập đến phát triển của các ngành trong đó có ngành giao thông vận tải. Nội dung của đề án QHGTVT phải hướng đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội và quy hoạch đô thị nhưng tính độc lập rất được chú trọng bởi đặc thù và tầm quan trọng của nó. GTVT là một ngành đặc biệt: vừa sản xuất ra của cải vật chất (liên quan đến hạ tầng giao thông và phương tiện giao thông vận tải) lại vừa là một ngành dịch vụ (liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa, hành khách từ nơi này đến nơi khác, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ). Có thể nói mọi hoạt động trong đời sống, kinh tế xã hội của đất nước đều là đối tượng được ngành GTVT phục vụ. Vì thế, người ta ví giao thông vận tải như HỆ TUẦN HOÀN trong cơ thể sống. Nếu công tác quy hoạch phát triển, quy hoạch đô thị không coi giao thông vừa là động lực, vừa là công cụ thực hiện thì khó đạt được mục tiêu của quy hoạch. Ví dụ: Tại sao trong khi chúng ta khuyến khích sản xuất công nghiệp 24/24 thì dịch vụ vận tải lại chỉ được tiếp cận với khu công nghiệp trong đô thị từ 22 giờ đêm đến 5 giờ sáng? Tại sao khi quy hoạch các ngành công nghiệp, thương mại không gắn liền với quy hoạch phương tiện giao thông vận tải? Tại sao khi cấp phép dịch vụ, thương mại 2 bên đường phố trong đô thị không xem xét ảnh hưởng đến giao thông? v.v.
Như vậy nguyên tắc này thực chất là phương pháp luận của công tác quy hoạch nói chung và QHGTVT nói riêng là tính logic và mối quan hệ chặt chẽ của các thành phần trong một nền kinh tế.
2. Phải xem quy hoạch GTVT là quy hoạch một hệ thống – một chỉnh thể được cấu thành từ các hệ thống thành phần.
Có thể nhìn nhận các yếu tố thành phần (hệ thống thành phần của hệ thống GTVT) dưới các phương diện khác nhau:
a. Về phương diện chức năng:
Hệ thống giao thông vận tải bao gồm 3 hệ thống thành phần: Một là, hệ thống tổ chức quản lý (quản lý Nhà nước, quản lý doanh nghiệp, quản lý chuyên môn nghề nghiệp.v.v.); hai là, hệ thống vận tải và phát triển phương tiện giao thông (các loại phương tiện giao thông vận tải, hình thức tổ chức vận tải và công nghiệp giao thông vận tải) có thể xem hệ thống này là phát triển và sử dụng phương tiện giao thông vận tải; và cuối cùng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Như trên đã nói 3 hệ thống thành phần này có các chức năng riêng của nó, nếu Quy hoạch chỉ quan tâm đến xây dựng kết cấu hạ tầng thì rõ ràng quy hoạch lệch và thiếu cơ sở. Ví dụ, khi bàn đến tĩnh không đường mà không biết được vài ba chục năm nữa phương tiện đường bộ, đường sắt nào sẽ được sử dụng? thì lấy đâu căn cứ đặt ra tĩnh không! Với việc thả lỏng quy hoạch phát triển phương tiện vận chuyển hành khách đô thị như hiện nay thì mãi mãi chúng ta vẫn thiếu hạ tầng.v.v. Cũng có ý kiến cho rằng: Liệu hệ thống tổ chức quản lý có nằm trong quy hoạch GTVT? Chúng tôi nghĩ rằng đây là hệ thống được ví như “bộ não”. Ngạn ngữ có câu “Một người lo bằng kho người làm”. Nếu không có hệ thống này thì ai là người quản lý tổ chức ngành từ Trung ương đến địa phương? Những bất cập hiện nay trong công tác quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiêp, quản lý vận hành khai thác đường, quản lý dự án, quản lý đào tạo với nghiên cứu khoa học có thể coi là một trong những trở ngại lớn nhất cho sự phát triển ngành GTVT. Ví dụ để nghiên cứu về quy luật giao thông, tai nạn giao thông, nhu cầu vận tải, đánh giá hiệu quả khai thác đường.v.v. khó tìm thấy chủ thể và cũng khó tiếp cận với hệ thống quản lý dữ liệu.v.v. Hiện nay các đô thị chúng ta vẫn loay hoay với vấn đề ai quản lý lòng đường, vỉa hè, dải phân cách? mỗi nơi một khác (thể hiện qua các quy định ở các địa phương và đổi tên Sở). Quan trọng hơn do không có những quy định chặt chẽ về quản lý cho nên chúng ta giật mình nếu biết có những ban quản lý dự án giao thông có tới 80% trái ngành! Như vậy, thì làm sao có thể tham mưu cho chủ đầu tư và các cấp lãnh đạo để có dự án tốt. Và thêm nữa, những hệ thống quản lý đào tạo thuộc ngành, những cơ chế quản lý và hệ thống quản lý đường cao tốc, vốn BOT.v.v. hiện là những vấn đề lớn. Vì vậy, có thể khẳng định rằng khi quy hoạch GTVT không thể bỏ qua công tác quy hoạch hệ thống quản lý, cơ chế và hoạt động quản lý.
b. Về phương diện chuyên ngành
Hệ thống GTVT (ngành GTVT) bao gồm các chuyên ngành khác nhau: Chuyên ngành GTVT đường bộ, Chuyên ngành GTVT đường sắt, Chuyên ngành GTVT đường thủy, Chuyên ngành GTVT đường hàng không và một loại hình khác vận tải đường dây, đường ống, băng tải.v.v. Chức năng chung của các hệ thống là giao thông vận tải. Tuy nhiên từ chức năng này mỗi chuyên ngành đều bao gồm 3 hệ thống như nêu ở mục a) mỗi chuyên ngành, có những đặc thù, ưu thế và bất lợi khác nhau thể hiện qua: tốc độ, khối lượng vận chuyển, giá thành vận chuyển, thích ứng vận chuyển theo các điều kiện và khoảng cách khác nhau.v.v. Vì vậy khi QHGTVT phải xây dựng một số tổ hợp phương án khác nhau về thị phần vận tải. Đề xuất quy hoạch phương tiện vận tải phải được đưa ra bàn thảo, không bị sót hoặc xem xét thiếu khách quan khi xây dựng phương án. Mỗi loại hình vận tải đường bộ, đường sắt v.v. lại có các phương án là tổ hợp của các loại phương tiện khác nhau.
Khi nguyên tắc này được tuân thủ thì có thể đạt được một đề án QHGTVT cân đối, có hiệu quả, từ đó sẽ xác định được nhu cầu về hạ tầng thích ứng.
c. Về phương diện tính chất giao thông
Một đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn) đều có các loại giao thông: giao thông liên hệ ngoài (giao thông liên hệ giữa đô thị với bên ngoài) có thể là liên hệ giữa đô thị với một đô thị khác hay một vùng khác ngoài đô thị; giao thông liên hệ trong (giao thông đối nội) là giao thông liên hệ giữa các khu đất chức năng của đô thị được quy hoạch; và giao thông quá cảnh là giao thông có điểm xuất phát từ bên ngoài đô thị và điểm đến cũng ở ngoài đô thị nhưng vì nhiều lý do khác nhau mà dừng lại đô thị như một điểm trung gian giữa điểm đi và điểm đến. Về phương diện GTVT một đề án quy hoạch GTVT đô thị hợp lý là đề án phân tích được đặc thù, đặc trưng của 3 loại giao thông này trong đô thị cụ thể. Từ đó đồng thời với QH không gian đô thị phải phối hợp chặt chẽ nhất 3 loại giao thông này. Để phát huy cao nhất chức năng của mạng lưới đường. Hiện nay khi QHGTVT rất nhiều đề án đã tách rời mối quan hệ này và hiểu chưa đúng về đặc thù và yêu cầu của mỗi loại giao thông; ví dụ nếu đường vành đai đô thị đi quá xa đô thị, đường giao thông quá cảnh không liên hệ gì với đô thị, đường đối ngoại chỉ bắt đầu từ phạm vi (chu vi) ngoài đô thị hoặc trong đô thị không quy hoạch đường dành cho xe tải chở hàng hóa.v.v. thì giao thông vận tải mất khả năng liên kết địa bàn, hiệu quả dự án đầu tư mang lại thấp, đặc biệt là ùn tắc giao thông ở các cửa ngõ ra vào đô thị sẽ không tránh khỏi. Xét mối quan hệ của ba loại giao thông này sẽ tìm ra mạng lưới giao thông vận tải tối ưu. Không được tách biệt và cũng không làm lẫn lộn giữa giao thông chạy suốt với giao thông nội bộ.
3. Khi QHGTVT đô thị phải coi quy hoạch mạng lưới đường bộ theo chức năng là công cụ phục vụ QH phát triển không gian đô thị.
Nói như vậy nghĩa là nếu chúng ta không sử dụng mạng lưới đường bộ theo chức năng như một công cụ thì chắc chắn mục tiêu QH phát triển không gian đô thị không đạt được như ý muốn.
Để phân tích nguyên tắc này trước hết chúng ta đặt câu hỏi: Đường bộ được xây dựng để làm gì? Đường bộ có hai chức năng tổng quát là: giao thông và không gian. Ở đây chúng ta đang nói về ùn tắc giao thông, vì thế chúng ta không bàn đến chức năng không gian (mặc dù chức năng không gian cũng liên quan đến UTGT). Chức năng giao thông của đường được thể hiện ở hai đặc tính cơ bản là: Cơ động và tiếp cận. Những con đường có tính cơ động cao là đường có tốc độ thiết kế cao, theo chức năng có tên gọi là các đường (phố) chính (≥70 km/h và tới 120 km/h, bao gồm cả đường cao tốc đô thị). Những đường có giao thông tiếp cận cao (tính cơ động thấp) là những đường có tốc độ thiết kế thấp (≤30 km/h và thấp nhất là đường đi bộ), theo chức năng gọi là các đường phố nội bộ (địa phương); những đường có giao thông trung gian (tốc độ thiết kế vừa phải) của hai loại này được gọi là những đường (phố) gom. Cách phân loại đường theo chức năng được hầu hết các nước trên thế giới áp dụng bởi nó phát huy tối đa khả năng và hiệu quả của con đường được thiết kế, nó phân rõ “đường là đường”; “ngõ là ngõ”. Phân loại này thể hiện quá trình có tính quy luật của vận động “từ cửa đến cửa”. Ví dụ, nếu đi từ nhà ra Ủy ban Nhân dân Phường làm việc thì quá trình vận động trong phạm vi mạng lưới đường nội bộ. Khi phải đi làm xa (từ Hà Nội đi Hải Phòng chẳng hạn) thì quá trình vận động là từ nhà ra đường nội bộ, ra đường gom, ra đường chính, rồi lại vào đường gom, vào đường nội bộ rồi mới vào nơi làm việc.
Ở nước ta hiện nay tồn tại lớn nhất là không phân biệt được điều này. Không khó chỉ ra tồn tại từ quy hoạch đến tổ chức giao thông trong đô thị ví dụ như ngõ chợ, ngõ từ nhà dân, cổng trường học, cổng doanh nghiệp .v.v. đều được đấu nối trực tiếp ra các trục đường phố chính; trên mặt đường phố không vạch kẻ làn, không phân biệt đường chính với các đường khác, nhiều nút giao thông bố trí đi vòng không có cơ sở; biển hạn chế tốc độ cắm ở mọi chỗ.v.v. Vậy một câu hỏi đặt ra chúng ta xây dựng đường có tốc độ cao tốn nhiều tiền để làm gì? Hậu quả nghiêm trọng hơn, chính việc làm bất cập này là tác nhân chủ yếu gây ra ùn tắc và tai nạn giao thông có thể so sánh. Năng lực thông qua của 1 làn đường cao tốc đạt tới 2000 xe/giờ nhưng cũng chính làn này lúc tắc xe thì năng lực thông qua chỉ là số 0. Vậy rõ ràng các khoảng từ 0 xe đến 2000 xe thông qua một giờ là một khoảng dao động rất lớn, phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố trong đó có yếu tố quy hoạch và thiết kế đường bộ không đảm bảo chức năng của nó. Hàng trăm, hàng nghìn cây số đường quốc lộ nước ta đang trở thành PHỐ là nguyên nhân từ quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch mạng lưới đường. Thực tế TCXDVN 104-2007 về thiết kế đường đô thị đã quy định rất rõ về hệ thống đường phố theo chức năng
4. Phải gắn chặt mục tiêu của đề án QHGTVT đô thị với ba mục tiêu của phát triển bền vững là KINH TẾ - XÃ HỘI – MÔI TRƯỜNG.
Ba mục tiêu tổng quát này được coi như nguyên lý cho mọi ngành, mọi cấp, mọi nơi. Đối với QHGTVT liên quan rất nhiều đến mô hình quy hoạch đô thị bền vững. Chúng tôi được biết xu thế của thế giới về mô hình đô thị tương lai hướng đến bền vững là những đô thị gọn (đô thị nén – Compack city). Với giao thông vận tải thì đô thị gọn là đô thị giảm tối đa khoảng cách đi lại (đi làm, đi học, đi mua sắm…) như vậy sẽ giảm chi phí xe cộ và nhiên liệu dẫn đến giảm khí thải độc hại, giảm hiệu ứng nhà kính… Vậy câu hỏi đặt ra QH đô thị ở nước ta đi theo xu thế nào? Có nên mô hình mở rộng quy mô 1 đô thị trung tâm và nhiều đô thị vệ tinh, đô thị đối trọng hay không? Đây là một vấn đề lớn, cũng nên có những hội thảo mở rộng, có sự tham gia của nhiều ngành, nhiều lĩnh vực. Các nhà khoa học trong lĩnh vực quy hoạch đô thị nên xem xét để định hướng xã hội.
Ngoài ra, đối với QHGTVT nhất thiết càng phải gắn với các kịch bản quá trình biến đổi khí hậu. Đặc biệt là ở các đô thị và các vùng ven biển.
5. Khi tiếp cận các nội dung trong đồ án GTVT cần xét tới điều kiện đặc thù của yếu tố Địa kinh tế - xã hội ở nước ta, phải đảm bảo tính kế thừa đồng thời phải tiếp cận được những thành tựu tiến bộ KHKT đương đại nhằm rút gắn quá trình phát triển và hội nhập dễ dàng với khu vực và thế giới.
Khi giải quyết các nội dung trong đề án QHGTVT gặp rất nhiều vấn đề cần giải quyết trên cơ sở khoa học như: Mô hình dự báo, mô hình tính toán kết cấu, mô hình thiết kế hình học, kiến trúc cảnh quan, vật liệu và công nghệ mới.v.v. đòi hỏi người làm phải chứng tỏ đề án được lập có tính khoa học cao, tầm nhìn xa. Ngược lại điều này sẽ làm bản đề án quy hoạch không có tính khả thi, làm xong lại sửa, lại phá đi làm lại, dự án sau phủ định dự án trước.v.v. gây hậu quả tác hại mọi mặt.
Kết luận lại, ùn tắc giao thông là một trạng thái giao thông không mong muốn. Để xét nguyên nhân của UTGT trước hết phải giới hạn về không gian và thời gian; sau đó xét đến bốn yếu tố: HẠ TẦNG CÔNG TRÌNH – ĐƯỜNG – NGƯỜI THAM GIA GIAO THÔNG – PHƯƠNG TIỆN VÀ MÔI TRƯỜNG. Đồng thời đặt hệ thống logic này trong quá trình quản lý khai thác hệ thống giao thông vận tải. Từ phương pháp luận như vậy sẽ thấy được đâu là nguyên nhân cơ bản gây ra ùn tắc giao thông? Nhận thấy “cái gốc” của quá trình giao thông và ùn tắc giao thông nói riêng là QUY HOẠCH (mọi loại quy hoạch), nhưng cái gốc này hiện còn nhiều bất cập. Vì vậy nội dung chúng tôi đề cập ở trên mong muốn đóng góp được tiếng nói chung với độc giả quan tâm đến giao thông nói chung và đường bộ nói riêng ở nước ta hiện nay./.
Reply With Quote
Gửi Đề tài mới Hồi đáp


Số người đang xem đề tài này: 1 (0 thành viên và 1 khách)
 
Các thành viên đã xem đề tài này: 12
bacnh, binhtt, hunglt, hungtq, khanhlt, khapd, nhanlt2, phuchtd, phuoctt, sonpv, vuongtv
Công cụ Đề tài

Quyền hạn của bạn
Bạn không được quyền gửi đề tài mới
Bạn không được quyền gửi trả lời
Bạn không được quyền gửi file đính kèm
Bạn không được quyền chỉnh sửa bài viết của bạn

vB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off
Chuyển đến Chuyên mục


Múi giờ hệ thống GMT +7. Bây giờ là 11:23 AM.

Bản quyền của Câu lạc bộ Cán bộ trẻ thành phố Đà Nẵng
Giấy phép số:
277/GP-BC do Cục Báo Chí, Bộ Văn hóa - Thông tin cấp ngày 28/6/2007
Văn phòng:
44 Bạch Đằng, Quận Hải Châu, Thành phố Đà Nẵng, Việt Nam
Điện thoại: 84.511.840469
E-mail: canbotre@danang.gov.vn; Website: canbotre.danang.vn
Powered by vBulletin®
Version 3.6.5 Copyright ©2000 - 2007, Jelsoft Enterprises Ltd.